Тунел улице Јоралемон са разгледнице 1913. Јавни домен.Почетком 2019. године, воз Л у Њујорку ће се угасити на 15 месеци ради санирања штете настале током урагана Санди. Пре затварања, ВИЦЕ ће пружати релевантна ажурирања и предлоге политика, као и профиле чланова заједнице и предузећа дуж погођене руте у низу који називамо Туннел Висион. Прочитајте више о пројекту овде .
У понедељак ујутро, систем подземне железнице Њујорка имао је још једно отапање. Овај пут , представљао је проблем са сигналом у Роцкефеллер Центер-у и истрагу у центру Манхаттана, што је изазвало ефекат лептира због којег је низ линија застао под земљом. 'Срећно понедељак ујутро @ НИЦТСубваи!' један јахач написао на Твитеру , са приложеном фотографијом натрпане платформе метроа. 'Поправи ово срање.'
Често кад размишљамо о подземним железницама, ово су највидљивије тачке притиска - отказивања сигнала, пренатрпаност, заостали возови итд. Али толико је тих проблема повезано са самом инфраструктуром. Као највећи светски систем подземне железнице, има Њујорк више од 800 миља стазе пролазећи кроз њега, што значи да су могућности за неуспех далеко веће од вашег просечног града.
И нигде то подручје није рањивије него под водом.
Систем подземне железнице Њујорка има 16 тунелских веза подземне железнице испод водних тела, ако рачунамо мање празнине, попут Њутаун Крика и реке Харлем. Тај број расте ако се додају тунели за Лонг Исланд Раил Роад, ПАТХ Траин, Нев Јерсеи Трансит и Амтрак. Када је ураган Санди погодио, 2012. године, велики број тих тунела је поплављен, што их је у потпуности онемогућило док радници нису успели да испумпају воду. Тунел улице Монтагуе, који вози Н и Р возове између Манхаттана и Брооклина испод Еаст Ривер-а, морао је бити затворен за 13 месеци , за комплетну реконструкцију. Канарска цев, која превози Л, сада се суочава са сличном судбином.
Али да бисмо разумели зашто или како су ови тунели постали толико рањиви, потребно је разумети питање које се возачи подземне железнице (укључујући и мене апсолутно) често не питају - како су уопште уопште изграђени?
Када сам ово питање поставио Мајклу Хородницеануу, одмах је појаснио: Тунели подземне железнице у Њујорку нису нужно „под водом“, већ испод корита. Осим, додаје, тунела 63. улице, који вози воз Ф до острва Рузвелт. Тај је био монтажни на југу, долетео до Њујорка и сасвим буквално пао у ровове укопане у Источну реку, са прљавштином, каменом и бетонским плочама постављеним на врх током времена. (Дакле, ако зароните довољно дубоко, ударили сте у тунел? 'Не, јер су сви покривени', рекао ми је. Знам, глупо питање.)
Хородницеану би знао - девет година служио је као шеф капиталне изградње за Метрополитан Трансит Аутхорити (МТА), надгледајући два највећа проширења система у последњих неколико деценија: продужење 7 возова до дворишта Худсон и прву фазу подземна железница друге авеније (Оставио се ове године.) Али они су, наравно, изграђени у 21. веку, користећи модерну технологију која није била доступна на пријелазу из 20. у већину система метроа какав познајемо је изграђена.
Канарска цев, отворена 1924. године, изграђена је на исти начин на који је била изграђена већина градских тунела подземне железнице, каже Хородницеану. Радници би ручно копали коритом реке, постављајући око себе прстенове од ливеног гвожђа у ходу. Меко блато било је лако прокопати, али врло пропусно; требало је поставити штит испред како би се зачепила вода, омогућавајући радницима да наставе даље. Једном када је изграђен физички тунел, додат је други слој бетона, који га заптива.
Али ипак, тај материјал не држи увек. 'Не постоји таква ствар као што је тунел који нема цурења,' изјавио је Хородницеану. 'Не постоји. На крају, вода проналази свој пут. ' Нарочито у тунелима који су изграђени пре више од сто година. А када вода једном уђе, она утиче на све оно што је унутар тунела - на сигнале, светла и све остале електричне уређаје који могу претворити путовање у понедељак ујутро у паклени пожар.
„Није тако компликовано поправити цурење. Компликованије је променити све што је тамо “, додаје Хородницеану. 'У тунелима имате ове клупе с једне стране, клупу за евакуацију. Унутар ове клупе налазе се милион цеви које носе све врсте система, а број један су старе. Тако се понекад бетон дроби, јер је стар и био је изложен, још више сада влагом, али онда водом која је ушла. '
Хородницеану каже да ће се планираним радовима током заустављања воза Л решити ова два проблематична подручја, савременим материјалом који спречава продирање воде споља, и потпуним поновним ожичењем комуналних предузећа која пролазе кроз тунел. Ово последње је дуготрајно, каже он, захтевајући вишеструке занате који морају радити заједно, да би се све покренуло и радило брзо. Завршетак за 15 месеци - временски оквир који је дао МТА за рад тунела - 'је изводљив, али амбициозан', додао је он.
Једно од главних проблема тада је био и ваздушни притисак. Познато је, када се градило тунел који води до Бруклинског моста, најмање пет радници су умрли од 'завоја' или декомпресијске болести. У другој прилици, штит се 'одувао' услед притиснутог притиска, шаљући човека по имену Рицхард Цреедон у полет из тунела за возове 4 и 5, у Ист Ривер, и у ваздух. Преживео је и постао локална легенда.
Тунели у 2017. години су, наравно, изграђени мало другачије. Добар пример је Пројекат тунела Худсон , план за изградњу два нова тунела испод Худсона како би се заменила постојећа вековна структура која опслужује Амтрак и Нев Јерсеи Трансит. Многи људи можда знају претходника већег Гатеваи програма, пројекат АРЦ (Аццесс то Регион'с Цоре), који је потонуо гувернер Нев Јерсеи Цхрис Цхристие, попишавши већину своје државе у процесу. (Гунђање над одлазећим гувернером представља позадинску буку у било којем одложеном возу Њ Трансит.)
„Тунел на реци Худсон који сада постоји све је непоузданији и представља једину тачку неуспеха за 10 процената националног БДП-а“, рекао ми је Цраиг Сцхулз, портпарол Гатеваи програма. „Четиристо педесет возова дневно, 200.000 путничких и путничких путовања свакодневно, ослањају се на ову 106 година стару имовину. Ова ствар је изграђена пре испловљавања Титаника, када су браћа Вригхт прелазили са модела А на летак модела Б. '
Сцхулз га је, као и многе друге, назвао „најхитнијим инфраструктурним програмом у Америци“. „То треба заменити“, додао је. „Треба га обновити изнутра према ван и нема алтернативе.“
Да би то учинили, дизајн тунела на реци Худсон укључује четири машине за бушење тунела (ТБМ), које, ако већ нисте видела видео записе , су у основи ове масивне бушилице које изгледају попут нечега што бисте видели да неко улази Побеснели макс. За ТБМ су причвршћене транспортне траке које извлаче речну блато и стене. Како се машина увлачи дубље у земљу, радници прате позади, додајући декор, попут осветљења, гусеница и бетонских облога.
Два тунела су дугачка три миље и захтевају по два ТБМ-а, који су направљени по мери за њихов терен. Палисадес, кроз који ће проћи један тунел, има површину од тврде стене, која захтева другачију резну главу од друге тунеле испод речног корита. Изградња и рад ТБМ-а чине значајан део процењених пројеката Цена од 12,9 милијарди долара . (Пројекат тренутно завршава изјаву о утицају на животну средину и чека на финансирање.)
Узимајући у обзир ту технологију, неко би се могао запитати како су тунели подземне жељезнице изграђени ручно прије скоро сто година толико дуго одржали милијарде путника. Али то није оригинални дизајн који узрокује било коју од проблема. 'Само што је стар, и као што добро знате, Њујорк не затвара своје подземне железнице,' Мицхаел Виетзнер, архитекта у Мицхиелли + Виетзнер-у, који је написано на тему , рекао ми. У сталном је раду, што га чини још изазовнијим и доноси му више хабања. '
У ствари, он тврди да је конструктивно инжењерство које је ушло у те тунеле било „заиста бриљантно“, чудо од градње индустријског доба. Затим је споменуо метода резања и покривања користи се испод градских улица, не даље од подрума од подрума; инжењери су исекли ровове поред пута, подигли цемент, положили колосеке, а затим вратили пут на врх. 'Веома је амерички. То је врло Њујорк - наставио је. 'Прагматично је, и врло, & апос; Само обави то!' Апос; А онда би је украсили лепим плочицама, од којих некако избацујем. '
Али као и код било које инжењерске конструкције, додао је Виетзнер, и њене комуналне услуге захтевају одржавање - нешто што, кажу критичари, агенција деценијама није правилно финансирала. Резултат тога видели су милиони путника у понедељак ујутру. „То је као аутомобил - ако одржавате свој аутомобил, трајаће много дуже него ако не учините ништа“, рекао ми је Виетзнер. 'То је оно што заиста узрокује кашњења и кварове. Без одржавања, све тежи да се поквари одједном. ' Пратите Јохна Сурица даље Твиттер .
Ранија верзија овог чланка погрешно је објавила годину када је ураган Санди погодио Њујорк. Била је 2012., а не 2013. година.